作者：杨奇
来源：龙狮战略智库（ID：loszhiku）
10 月23日，随着习近平总书记宣布港珠澳大桥通车，珠三角第二座跨海大桥正式走上历史舞台。这座大桥从上世纪80年代提议，到2009年正式动工，经历了利益角逐和建设磨难，终于修成正果。然而也正是由于多方在利益上的牵绊和捭阖，跨海大桥的建设速度远低于长三角，使得珠三角在整体社会和经济一体化发展上，也落后于长三角。
港珠澳大桥的开通也令粤港澳大湾区和杭州湾大湾区之间的竞争天平发生微妙变化，这两个区域经济强翼谁才是中国经济的龙头？在改革开放40周年之际，习总书记再次亲临广东，广东能否成为中国再次腾飞的领头羊？
从虎门大桥说起——
虎门大桥——1997年6月9日香港回归前夕建成通车，中国第一座大型悬索桥。总投资近30亿元，全长15.78公里，连接广东珠江东西两翼，其中主航道跨径888米，曾居中国前列，被誉为“世界第一跨”。
虎门大桥设计昼夜通车量为12万车次;大桥连接珠江东西两翼，香港、深圳、东莞、惠州等通往珠江西岸珠海、澳门、中山、江门等地的交通咽喉，行车里程可缩短一百二十多公里，对广东省的经济发展和珠江三角洲的腾飞有着十分重要的意义。
20年风风雨雨，虎门大桥作为单独支撑珠三角珠江东西两岸经济的唯一桥梁为广东经济的发展，特别珠江东西两岸经济的链接起到了巨大作用。但是人们却很难想象这座桥梁的负重，究竟有多沉重。实际上，虎门大桥在通车6、7年后，就已经不能充分满足珠江两翼交通连接的需要。数据显示虎门大桥全年有112天拥堵，是第二位的5.3倍。
天涯论坛的网友评估说：虎门大桥就是个交通毒瘤!
什么时候能再修一座新桥？
至2017年6月9日，虎门大桥通车20周年后，珠江入海口东西两岸还没有第二座建成通车。我们不得不反思：曾经的改革开放先行者，杀出一条血路的广东人，为什么会这样行动缓慢呢?
与此同时，比广东改革起步晚了十几年的长三角，却行动迅速，快步赶超!
长三角多座跨海大桥横空出世
1.东海大桥
全长32.5公里，2002年6月26日开工，2005年05月25日通车，三年建成。起始于上海市浦东新区芦潮港，北与沪芦高速公路相连，南跨杭州湾北部海域，直达浙江嵊泗县小洋山岛。东海大桥奠定和巩固了上海港全球第一大港的地位。2015年世界十大集装箱港口吞吐量排名，上海港以3690万TEU，高居榜首。
2、杭州湾大桥
全长35，673公里，2008年通车。宁波更紧密融入上海为中心的长三角经济体，成为上杭甬大湾区三足鼎立的一角。
3、舟山大陆连岛工程
全长25公里，2009年通车。
4、杭州湾嘉绍大桥
全长10公里，2008年12月14日开工，2013年7月19日，建成通车。有利于整个经济区中二线城市的整合，在强化上海龙头中心城市作用的同时，带动整个大湾区经济的发展。
5.钱江隧道
2014年4月16日开通,南连杭州萧山、北接嘉兴海宁的特大越江公路隧道。隧道截弯取直，向北延伸与沪杭高速公路连接，向南延伸与杭甬高速相沟通，改变从萧山至钱江以北需往西从杭州绕行的现状，项目沿线萧山、绍兴部分地区与嘉兴、上海及江苏东南部地区沟通的最便捷通道。
跨海大桥：长三角PK珠三角，长三角完胜！
跨海大桥是中国两大城市群珠三角和长三角经济一体化的重要交通基础工程。如果从2005年到2017年计算，12年时间，珠三角没有一座新跨海大桥通车，而长三角连续通车了5座大桥。
粤港澳大湾区和以上海为中心的杭州湾大湾区两个世界级的大湾区经济，肯定都离不开跨海大桥的链接作用。
向来开改革风气之先的珠三角怎么了?
珠江三角洲的好几座大桥，提出构想很早，但大都实施缓慢。如港珠澳大桥上世纪1983年就已经有设想，当时还叫伶仃洋大桥，但这座桥直到2005年才正式批准，2009年开始动工。连接深圳与中山的深中通道于2005年提出，2015年才被正式批准;虎门二桥等规划和建设时间也明显晚于长三角的几座大桥。
艰难起步的港珠澳大桥
港珠澳大桥，全长55公里，集桥、岛、隧为一体的世界最长跨海大桥，建设的难度很大，但是更大的则是利益上的博弈。
1983年 香港商人及建筑师胡应湘提出兴建连接香港与珠海的跨海大桥(伶仃洋大桥)。1997年 伶仃洋大桥项目获国务院批准立项，2009年 港珠澳大桥正式开建。
2010年1月，香港东涌一名老妇向香港高等法院提出司法复核，挑战港珠澳大桥香港段的环境影响评估报告。2011年4月18日香港高等法院判决环境保护署署长败诉，撤销对工程批出的环境许可证，港珠澳大桥香港段工程被迫延迟动工。
2011年11月18日，香港立法会财务委员会以35票赞成、3票反对，通过了建造港珠澳大桥的485亿港元拨款。2011年12月14日港珠澳大桥香港段工程正式动工。但比珠海、澳门端开工晚了整整2年。建设过程中，又爆出腐败引起的质量问题。
当时的香港特区政府曾经粗略估计，当项目完成、投入运作至成熟阶段，可以每年为香港经济创造逾一千亿元的增加值，大概相等于2006年本地生产总值的7%，同时可以为香港创造额外约25万个职位。国务院港澳办港澳研究所副所长、研究员蔡赤萌认为：“初步估算，大桥的开通，西岸各城市可增加600亿-1000亿元人民币的GDP。”
港珠澳大桥两岸双千亿的经济增量目标能够顺利实现吗?港珠澳大桥促进珠三角和粤港澳经济一体化的目标能够圆满实现吗?
港珠澳大桥两岸经济增量目标的两大条件：
1. 充足的汽车保有量;
2. 经济腹地的把控和充分利用;
因为两制关系，香港、澳门的车都是右舵左驶，截至2013年，拥有两地牌照车仅约28100辆。2017年，据广东省公安厅交通管理局透露：在港珠澳车牌指标核发数量上，将采取限量发行3000个指标/年，暂不实行大批量核发。即便排除万难，解决牌照问题，港珠澳三地汽车还是保有量严重不足，短期内保障不了港珠澳大桥通行车辆的来源。
珠江东西两岸经济失衡
2016年香港GDP10倍于珠海，珠江西岸珠海(澳门)经济体量太小，与东岸香港经济的完全不对称性，会大大降低港珠澳大桥的经济价值。
谈论港珠澳大桥通行车辆和经济腹地问题会扯到珠江东岸的另外一座重要城市——深圳。港珠澳大桥汽车保有量不足的问题原本有一个立竿见影的解决办法，即港珠澳大桥由单Y方案改成双Y方案——
港珠澳大桥东侧加入深圳(双Y)，会极大的提高车辆通行数量和收费效益。深圳全市拥有机动车320多万辆，深圳一个城市的车辆就是香港、澳门、珠海三地合计数量的2.5倍，而且深圳、珠海等内陆城市车辆可以不受两地牌照的限制自由通行。令人意外的是：深圳加入的双Y方案并没有得到中央的支持，2005年中央最后敲定“单Y”方案，深圳被排除在外。
香港的如意算盘——
单Y方案排除深圳后，珠江西岸的经济连接只能选择与香港对接，香港可以通过吸收珠江西岸的经济动能维持与深圳的竞争力。
中央为什么支持香港的单Y方案？
中央政府和广东为什么对港珠澳大桥车辆流量这样一个非常简单的算术题都采取回避态度?
港珠澳大桥，为香港定制？
不论大桥的车辆通行量和经济效益问题，香港都是这座大桥建成后的最大赢家。
1.背靠深莞惠经济区;
2.成功地对接广袤的粤西地区;
3.成功地避免了深圳的竞争。
而深圳与粤西的相互联系仍然要绕道广州，珠海澳门和粤西则错失了深莞惠这个巨大的经济区。
深圳：另辟蹊径深中通道
2005年，在全力争取双Y方案失败后，深圳马上谋划建设新通道，即所谓的I方案——深中通道。
既然在港珠澳大桥方案中被排挤出局，深中通道方案自然也会被阻拦。首先是香港方面质疑：深中通道距离港珠澳大桥只有38公里，与港珠澳大桥有重复建设之嫌。香港建设港珠澳大桥的目的就是要联通珠江西岸，如果深圳有了深中通道，必然影响香港与西岸的合作，(西岸车流会绝大部分流入深圳)，边缘化香港。
香港反对深中通道，只是作为利益相关方，但还不是过程决策的直接参与方。决策的重要参与方：广州也是深中通道绕不开的一道坎。
广州认为深中通道会影响南沙港的航运功能，力推全隧方案，并要求绕经南沙。全隧的经济成本立马飙升，绕经南沙会让深中通道的价值有折扣。与此同时，深中通道又面临虎门二桥开建并有可能更早通车的分流影响。
深中通道通车，珠海、中山、江门等地区居民可便捷到深圳乘坐航班，深圳宝安机场地缘优势得到凸显，削弱广州新白云机场辐射力。广州国际空港中心地位会受一定影响。
深圳网友叹息：“深圳想绕过广州连通粤西，等于挖个墙角直通广州后院，谈何容易?”
“广州作为全省政治中心，牢牢掌控着珠三角交通枢纽的地位。从地图上看去，广州从最北的花都，到最南的南沙，像一把尖刀把珠三角完整地劈成东西两翼，两翼的人员与物流要互联互通，必经广州——这是千百年形成的地理、交通与政经格局……”
发展才是硬道理！
因为虎门大桥日复一日的拥堵，珠江两岸经济往来的迫切需要，深圳/中山两地坚持，各方协商……，至2015年，千呼万唤的深中通道终于获得批准。
深中通道最终并没有因为各方利益的盘算和博弈而胎死腹中，而是在发展硬道理支撑下艰难的赢得“出生证”，只是“准生”的时间被延迟而已。从2005年开始正式谋划，到2015年最终批复同意，深中通道整整付出了整整十年的时间代价 。
港珠澳大桥和深中通道博弈的深层次原因：珠三角城市中心之争？
两座大桥牵扯到广州、深圳和香港三个区域城市中心的利益，关系到哪座城市才是珠三角中心城市的明暗博弈：
香港希望继续保持原来的中心地位，充当珠三角乃至整个中国大陆对外联系国际市场的角色;广州作为老牌的华南第一中心，在经济体量可以追赶香港的情形下，也想继续做老大的地位;深圳作为后起之秀，增长势头其实是三个城市中最有后劲的，经济总量已经超过香港。
港珠澳大桥博弈——
香港与深圳PK，香港胜出，深圳落败。为什么是这样的结果?
“深儿呀，你就不能让一下你港哥吗?”
香港、深圳都是国家的心头肉——昔日国难当头，被迫把“香港”这个“儿子”赔给了外人。好不容易，国家的日子好起来，领回了当年被迫出卖的“儿”。这时候对这个曾经失散的儿子特别疼爱，于是，对也很疼爱的“小儿子”深圳，只能牺牲了。
“好吃的先留给哥哥吧!”
中央考量：政治第一，经济效益第二。
深中通道博弈——
广州有得有失;深圳胜出;香港失利。
中央在深中通道的最终决策中，考虑到深圳在港珠澳大桥出局，给予深圳事后的补偿?但批准时间上有延误?目的是让港珠澳大桥更早通车(以利香港先期获利)。
博弈的代价——港珠澳大桥、深中通道、虎门二桥等长期处于论证阶段，前后延误了10多年的宝贵时间。从最终的解决方案看，香港、深圳、广州三方利益似乎都照顾到了;唯一没有照顾到的就是时间和效率。从2005年到2017年，12年时间，珠三角没有一座新跨海大桥通车;而长三角连续通车了5座大桥。珠三角对长三角的完败，说明了什么呢?
广州、深圳、香港三大经济中心竞争性矛盾与博弈，是珠三角多座跨海/跨江大桥建设效率低的内在原因。三大中心城市的矛盾直接或间接影响了大桥的建设速度和效率。港珠澳大桥、深中通道等大桥的建设滞缓，又影响了粤港澳的一体化。
如何化解三大中心的矛盾？
如何处理粤港澳三者关系？
如何处理广深的关系？
如何更好的解决珠三角与粤东西北的平衡发展问题？
这几大课题将是广东和粤港澳三地未来发展的关键课题之一，也是粤港澳大湾区发展的重要基础课题。此次习总书记借改革开放40周年之际来广东考察，专程出席港珠澳大桥通车仪式，似有深意。
粤港澳大湾区与杭州大湾区谁领风骚?
港珠澳大桥与粤港澳大湾区前景评估。
过去十多年，在跨海大桥的互联互通工程上，长三角明显超越珠三角。但珠三角的优势在于，老牌的香港有对外贸易和金融方面的优势，经济体量依然庞大;深圳已经悄然崛起，成为世界级的科技创新之城，未来大湾区龙头当属深圳无疑;广州作为老牌的华南中心，在湾区经济中也有重要支撑作用。中国五座一线城市(北上广深+香港)，粤港澳大湾区独占三席。 过去，香港由于体制的缘故，并为真正融入珠三角，如今中央为了香港未来的持续繁荣发展，以及预防外来势力与内部港独分子的作为，强化香港与内地的经济一体化。继香港高铁与内陆链接，港珠澳大桥再次重磅出击，给独派沉重一击。
港珠澳大桥短期经济效益一般;中期转好;长期非常好。
短期受制于大桥两岸经济落差太大，西岸珠海和澳门车辆少，必然会导致大桥设计通车量的不饱和。大桥的收费少。西岸及香港方面的游客会是大桥的重要经济之一，但毕竟这里的海景一般，未必能形成非常火爆的景点。
中期，西岸城市经济与东岸的差距缩小，特别是珠海、中山、江门以及粤西经济的一体化，会强化整个粤西经济与香港的联动，港珠澳大桥的经济效益会转向良性循环。
香港的经济体量终会被深圳超越，但依然是一个超级国际大都市。香港与珠江西岸经济区的联动，自然会有利珠江两岸的发展。香港多一条与深圳竞争的优势。
长期，整个粤港澳大湾区经济整体起飞，连接东西两岸的跨海大桥会成为一条车辆通行非常忙碌的大桥。
从粤港澳大湾区的整体性看，由于港珠澳大桥将深圳排除在外，大桥起到的价值主要是香港与珠江西岸的互联互通。表面上不利于深圳。但深圳的竞争力已经不是一座桥能限制的。长远看，深圳超越香港和广州，成为粤港澳大湾区的龙头(三足鼎立情形下的龙头)是大概率事件。由于香港与珠江西岸同时获利港珠澳大桥，把大湾区相对薄弱的环节补强，对深圳乃至广州也是一件好事。深圳过去是对外依托香港发展起来(对内依托广东珠三角及整个大陆)，现在香港经济得到珠江西岸经济腹地的支撑，对经济已经初显疲态的香港而言是一个利好。
大湾区建设，中央对粤港澳大湾区的重视程度显然超过杭州湾。杭州湾虽有上海领衔，江苏及浙江两大经济强省的经济支撑，但目前尚未真正谋划成型。仅仅湾区名称就很难马上达成一致(以杭州湾命名，有龙头之实力的上海会接受吗?江苏的态度也会有疑问)。具消息人士内部消息，粤港澳大湾区的总体规划已经被中央批准，因中美贸易战的缘故，中国政府不想因为对标美国和日本大湾区的中国粤港澳大湾区在这个节骨眼上再次刺激特朗普及美国政府，所以没有马上对外公布。本来，在中国改革开放40周年之际，在中国改革开放的发源地宣誓中国新一轮的改革风向标，是非常有意义的。习总借港珠澳大桥开通之际，造访广东本身就是对广东及粤港澳的嘉许和重磅支持!
港珠澳大桥由于只是采用了珠海/澳门连接香港的单Y方案(深圳被排除在外)，从大桥的当下经济效益看，并不是非常好。也因为这个缘故，早期网络上特别是深圳的网民曾经有大量的褒贬之词(贬义很多)。但幸运的是，中国以及粤港澳大湾区的经济大盘可以承受许多的失误和低效经济行为。加上正在修建的深中通道未来更会把整个粤港澳大湾区环状联通。深中通道建成之际，就是粤港澳大湾区建成之日。
幸运港珠澳大桥!
幸运广东! 幸运粤港澳!
幸运中国!
来源：http://www.losking.com/nshow.php?id=1063&classid=3
